Dans un contexte où l’urgence climatique pousse les industries à repenser leurs pratiques, le secteur du transport de marchandises se retrouve en première ligne face aux défis de la décarbonation.
L’intégration du transport maritime à l’ETS est de ceux-là.
Bien que progressive, la mise en œuvre de cette extension va impacter directement les coûts opérationnels des transporteurs et se répercuter chez leurs clients. Face à cette nouvelle surcharge annoncée, les entreprises donneuses d’ordres confortent plus que jamais la dépense transport au rang des priorités stratégiques.
L’ETS (Emissions Trading System), fait partie des mécanismes clés de la politique climatique européenne et internationale, visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre issues de l’activité des entreprises. Son principe repose sur la création d’un marché du carbone où les droits d’émission de CO2eq sont échangés. L’objectif : réduire les émissions des secteurs concernés en leur attribuant un nombre limité de quotas d’émission, les entreprises devant acheter des quotas supplémentaires si elles dépassent leur allocation.
Le transport de marchandises de plus en plus concerné.
Initialement concentré sur les industries à forte intensité énergétique et la production d’électricité, l’ETS a été initié en 2005, faisant de l’Union européenne le premier marché du carbone au monde. Sa déclinaison au secteur du transport marque une évolution significative et attendue, au vu de l’importance des émissions de ce secteur au sein du bilan global des gaz à effet de serre.
Depuis 2012, les émissions du secteur aérien sont incluses dans l’ETS de l’UE, bien que l’application ait été limitée aux vols internes à l’Espace économique européen, pour atténuer les tensions à l’international.
Plus récemment, il a été proposé d’intégrer également le secteur maritime dans l’ETS de l’UE. Cette intégration, impulsée dans le cadre du paquet « Fit for 55 » de l’UE, sera ainsi mise en œuvre de façon progressive. À partir de 2025, les compagnies maritimes devront restituer des quotas pour 40 % de leurs émissions déclarées en 2024. En 2026, ce pourcentage passera à 70 % pour les émissions déclarées en 2025, pour atteindre 100% à partir de l’année 2027.
Bien que le transport routier ne soit pas encore directement inclus dans l’ETS de l’Union Européenne, un ETS 2, qui vient notamment compléter la première démarche au sujet des secteurs où les réductions ont été insuffisantes pour répondre aux objectifs climatiques de l’UE, s’annonce déjà à l’horizon 2027.
À ce sujet, on peut aussi rappeler que des mesures indirectes, telles que la taxation du carburant et des réglementations sur les émissions des véhicules, sont déjà en œuvre pour inciter les entreprises à réduire les émissions liées transport routier en pesant sur les coûts opérationnels.
Quels impacts pour les entreprises donneuses d’ordres ?
De façon directe, l’achat de quotas d’émission représente bien un coût supplémentaire pour les armateurs, qui est d’ores et déjà répercuté sur les tarifs du fret. Les entreprises donneuses d’ordres voient donc leurs coûts de transport augmenter, en particulier pour les longues distances et les routes maritimes intensives en émissions.
C’est aussi sans compter les surcharges diverses et variées qui viennent alourdir la facture.
Dans un contexte de baisse des taux de fret, les compagnies maritimes semblent aussi vouloir compter sur l’augmentation de certaines surcharges pour maintenir leurs marges. Les surcharges liées aux risques de guerre sont notamment en hausse. Ces surcharges affectent les coûts pour les expéditeurs, particulièrement sur le marché spot, où elles s’ajoutent aux tarifs de base.
Ajoutons aussi à tout cela les coûts plus indirects, tels que l’investissement par les transporteurs maritimes dans des technologies plus propres ou l’achat de carburants alternatifs (plus chers), pour se conformer à l’ETS. Là encore, une augmentation des coûts opérationnels, très probablement répercutée sur les donneurs d’ordres.
Si certains commissionnaires ne surfacturent que le surcoût, sans marge supplémentaire, ce n’est évidemment pas le cas de tous.
Retrouver la maîtrise de sa dépense transport.
Ce contexte vient exacerber l’importance de l’enjeu d’optimisation de la dépense transport, et l’intérêt de plus en plus marqué pour la transparence et la clarté des factures qui sont payées par les entreprises donneuses d’ordres. Il faut le dire, la complexité propre au secteur se reflète parfaitement dans sa facturation.
Multiplicité des prestataires et modes de transport, formats de facturation hétérogènes, flou et vides contractuels… Difficile, en l’état, de pouvoir compter sur une vision fiable et exhaustive pour optimiser.
Dans cet exercice, la donnée et la façon dont elle est valorisée sont évidemment des facteurs clés de réussite. En cela, la digitalisation est devenue résolument indispensable et c’est sur les outils adaptés que les entreprises doivent pouvoir compter. Aujourd’hui, des solutions avancées (plateformes digitales, etc…) permettent à leurs équipes de dépasser la complexité liée aux données en prenant en charge leur collecte et leur traitement. Des données valorisées, centralisées et concrètement lisibles à la lumière de l’activité transport, qui fournissent aux entreprises une réelle visibilité sur la dépense.
Avec l’intégration progressive des secteurs du transport dans le Système d’échange de quotas d’émission, la maîtrise de la dépense de transport et l’optimisation des coûts opérationnels redeviennent des enjeux centraux pour les entreprises donneuses d’ordres. La complexité des facturations et des surcharges requièrent une approche rigoureuse et transparente, particulièrement sur de larges périmètres mondiaux. Comme souvent, la digitalisation et l’exploitation efficace des données jouent un rôle prépondérant. L’adoption proactive de stratégies d’optimisation et de technologies innovantes est plus que jamais essentielle pour anticiper les défis à venir et transformer les contraintes réglementaires et leurs impacts en avantages compétitifs durables.
