On pourrait revenir longuement sur le rôle du transport de marchandises sur le réchauffement climatique. On sait qu’il représente environ 10% des émissions mondiales. Plus inquiétant encore, la trajectoire est en toute vraisemblance haussière, malgré des motorisations de moins en moins émettrices. C’est l’effet conjugué du e-commerce et de ses flux last-mile éclatés ainsi que de l’allongement des chaînes d’approvisionnement. Sur ce dernier point, la crise du COVID a provisoirement délayé le phénomène, mais il ne faut pas se faire d’illusions.
Pour sortir de cette situation, quelles options ? Une bonne partie d’entre elles sont sans aucun doute d’ordre politique, mais ce n’est pas ici ce qui nous intéresse. La réponse n’est pas non plus dans le progrès des motorisations ou le développement des énergies alternatives.
Le premier point est déjà pleinement intégré aux projections pessimistes de l’OCDE par exemple.
Le second se heurtera encore longtemps à une offre insuffisante, tant en termes d’infrastructure que de capacité de production ou de transport desdites énergies.
Le sujet est urgent, et il serait bien irresponsable d’attendre les bras ballants qu’une solution miracle fasse son apparition ou devienne viable économiquement.
La clé du transport bas-carbone est chez les donneurs d’ordres… à certaines conditions
Des leviers importants sont dans les mains des entreprises donneuses d’ordres (les chargeurs). Leur position de clients les dotent d’un pouvoir d’incitation conséquent auprès de leurs prestataires de transport.
Il ne s’agit pas ici de leur permettre de se décharger de leurs responsabilités sur leurs prestataires (3/4PL) mais d’entrer dans une logique collaborative afin d’obtenir une vision d’ensemble de la performance opérationnelle et environnementale de leurs transports.
C’est cette vision qui est indispensable pour faire de bons constats et prendre les bonnes décisions. Seulement, voilà, tout cela est très théorique. Dans les faits, les entreprises donneuses d’ordres sont rarement en mesure de tirer parti de cette position « privilégiée ». Longtemps, ce fut faute de volonté. Mais, avec la prise de conscience généralisée quant au sujet du réchauffement climatique — et toutes les implications qu’elle a sur les attentes des clients notamment — c’est moins le cas.
En revanche, les chargeurs n’ont souvent ni les moyens ni les outils nécessaires pour comprendre et améliorer leur performance carbone. Il est cependant possible de lever une bonne partie de ces contraintes via une digitalisation à bon escient.
L’éternel challenge de la donnée transport
Le sujet incontournable en matière d’optimisation du transport est celui de la donnée. Avant d’agir sur ses émissions transport, il faut en effet les mesurer – ou les estimer, ce qui est une tâche délicate qui requiert l’utilisation de nombreuses variables :
- Quel est le mode de transport utilisé ?
- Quelle motorisation ?
- Quelle distance parcourue ?
- Quel segment de transport : messagerie ? Groupage ? LTL ? Express ?
En bref, le calcul des émissions GES du transport est à l’image du transport même : complexe. La donnée transport est réputée de mauvaise qualité, peu fiable, éclatée et très hétérogène (du fait de la forte diversité d’outils utilisés par les prestataires et du nombre de parties prenantes).
On pourrait penser qu’un calcul effectué par les transporteurs faciliterait les analyses. Les transporteurs français y sont d’ailleurs obligés. Malheureusement, les méthodologies comme les nomenclatures divergeant, on se retrouve une nouvelle fois en bout de chaîne avec des données hétérogènes et, donc, ni consolidables ni comparables en l’état.
Pour relever ce double défi — dépasser la complexité des flux et traiter en continu des données inexploitables en l’état — il faut donc des outils de calcul spécifiques.
Ils doivent être en mesure :
- de normaliser des données hétérogènes,
- d’intégrer nombre de variables évoquées précédemment (mode, motorisation, segment, schéma, distances parcourues…). Certaines de ces variables sont difficiles d’accès (car détenues par les transporteurs). Forcer leur récolte contribue à leur homogénéisation.
Calcul des GES : un prérequis indispensable
Une fois les données normalisées, consolidées et le calcul des émissions effectué, il convient de restituer les informations.
Une telle restitution doit permettre :
- L’analyse de la performance : Quel transporteur est le plus contributeur ? Sur quel segment de transport ? Pour quel site de départ ? Quel jour de la semaine ? Pourquoi ?
- Le diagnostic de la performance (sous la forme de constats chiffrés).
- La définition d’objectifs réalistes.
- L’identification de pistes pour les atteindre.
- Le pilotage de la performance et en particulier le suivi de l’impact des actions menées
Les tableaux de bord dynamiques sont un mode de restitution idéal. Ils permettent l’exploration des composants clés de la performance carbone.
Pour les construire, la démarche est similaire à celle mise en œuvre pour piloter les coûts ou la qualité de service mais requiert également un savoir-faire quant aux émissions de GES des transports. Ce savoir-faire est actuellement largement moins développé au sein des entreprises.
Conduire la transition bas-carbone du transport : impossible sans simulation
Une fois l’activité bien maîtrisé et les pistes de réduction les plus prometteuses identifiées, un décideur se trouvera malheureusement encore assez dépourvu. En effet, une piste n’est pas davantage que cela tant que ses effets potentiels ne sont pas étudiés et traduits en estimations fiables — en particulier sur un sujet aussi méconnu que la réduction de l’impact carbone du transport.
A ce titre, la simulation du changement est clé. Pour s’engager dans une optimisation structurante — changer de transporteur, de segment de transport, de site de départ — il faut répondre à certaines questions… Quel est le scénario optimum ? Dans quelles proportions pourrais-je réduire mes émissions ? A quels coûts ? Avec quels bénéfices ?
La prédiction d’alternatives consiste à jouer sur des variables – délais, coûts, profils d’expédition. Là encore, la pertinence des réponses à ces questions repose donc sur la qualité des données existantes et la robustesse du modèle de données.
Autrement dit, impossible pour une entreprise d’agir concrètement, de façon réfléchie et concertée sur les émissions de GES du transport sans disposer d’outils digitaux puissants. Ceux-ci doivent impérativement couvrir le triptyque décrit précédemment : calcul, pilotage et simulation.
Ils doivent le faire dans un contexte doublement compliqué : urgence climatique et crise économique. Il faut donc aller vite en utilisant des outils économiques rapides à déployer. La technologie et l’expertise nécessaires existent. Il ne reste plus qu’à combiner les deux dans les bonnes conditions.
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