Vague

Comment le digital doit aider les entreprises à accélérer la transition bas-carbone du transport

Le fret, c’est une évidence, pèse lourdement sur le réchauffement climatique. Pourtant, au-delà de quelques actions symboliques liées aux motorisations propres, peu d’entreprises parviennent à agir concrètement et efficacement pour réduire leurs émissions de gaz à effet de serre (GES). Pourquoi ? Les obstacles sont nombreux mais beaucoup peuvent être levés grâce au digital.

On pourrait revenir longuement sur le rôle du transport de marchandises sur le réchauffement climatique. On sait qu’il représente environ 10% des émissions mondiales. Plus inquiétant encore, la trajectoire est en toute vraisemblance haussière, malgré des motorisations de moins en moins émettrice. C’est l’effet conjugué du e-commerce et de ses flux last-mile éclatés ainsi que de l’allongement des chaînes d’approvisionnement. Sur ce dernier point, la crise du COVID a provisoirement délayé le phénomène, mais il ne faut pas se faire d’illusions.

Pour sortir de cette situation, quelles options ? Une bonne partie d’entre elles sont sans aucun doute d’ordre politique, mais ce n’est pas ici ce qui nous intéresse. Au niveau des entreprises, on sait déjà que les progrès techniques liés aux véhicules ne suffiront pas. Le sujet est urgent, et il serait bien irresponsable d’attendre les bras ballants qu’une solution miracle fasse son apparition et/ou devienne viable économiquement.

La clé du transport bas-carbone est chez les donneurs d’ordres… à certaines conditions

A vrai dire, la plupart des leviers se trouvent du côté des entreprises donneuses d’ordres. D’une part, en tant que clients, elles ont un pouvoir d’incitation certain auprès de leurs prestataires de transport. En revanche, cela ne signifie pas qu’il faut dès lors se décharger de ses responsabilités sur ses prestataires. En effet, les chargeurs sont, avec les éventuels 3/4PL travaillent pour leur compte, les seuls à disposer, en principe, d’une vision d’ensemble de leur activité transport — et de leur performance environnementale.

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C’est cette vision qui est indispensable pour faire de bons constats et prendre les bonnes décisions. Seulement, voilà, tout cela est très théorique. Dans les faits, les entreprises donneuses d’ordres sont rarement en mesure de tirer parti de cette position « privilégiée ». Longtemps, ce fut faute de volonté. Mais, avec la prise de conscience généralisée quant au sujet du réchauffement climatique — et toutes les implications qu’elle a sur les attentes des clients notamment — c’est moins le cas.

En réalité, ce sont désormais les moyens, et en particulier les outils, qui pèchent. Si le progrès technique n’est évidemment pas la solution à tous les problèmes, on va voir qu’une bonne partie d’entre eux peuvent être résolus par une digitalisation à bon escient.

A condition, toutefois, que les solutions digitales qui se proposent de relever le défi le fassent dans un cadre budgétaire contraint. En effet, il ne faut pas s’y tromper, les bonnes intentions, aussi sincères soient-elles, risquent de se heurter à des budgets très contraints chez les entreprises. La période actuelle, malheureusement, oblige celles-ci à réduire leurs coûts. Un outil innovant, efficace et simple d’utilisation mais onéreux, risquerait de ne pas rencontrer un grand succès…

L’éternel challenge de la donnée transport

Le premier sujet, qui revient systématiquement quand on parle d’optimisation du transport, est celui de la donnée. Bien sûr, pour disposer de la maîtrise de ses émissions transport, il faut pouvoir calculer ces émissions. La tâche est délicate. Pour que le calcul corresponde à une réalité a minima tangible, il faut y intégrer de nombreuses variables. Quel est le mode de transport utilisé ? Quelle motorisation ? Quelle distance parcourue ? A cela, il faut ajouter le segment de transport : messagerie ? Groupage ? LTL ? Express ? De ces segments émergent divers schémas d’exploitation. En bref, le calcul des émissions GES du transport est à l’image du transport même : complexe.

Par ailleurs, il est notoire que la donnée transport est généralement de mauvaise qualité, peu fiable et très hétérogène du fait d’une forte diversité d’outils. Enfin, cette donnée est le plus souvent éclatée, c’est-à-dire qu’elle est pour bonne partie produite par les transporteurs — le transport étant bien sûr une activité largement sous-traitée.

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CC Awjfp

Bien sûr, les transporteurs pourraient faire eux-mêmes le calcul, étant au plus proche de la prestation physique. Ils ont d’ailleurs, en France, une obligation légale de reporting qui, en théorie, devrait résoudre le problème. Malheureusement, les méthodologies comme les nomenclatures divergeant, on se retrouve une nouvelle fois en bout de chaîne avec des données hétérogènes et, donc, ni consolidables ni comparables en l’état.

Pour relever ce double défi — dépasser la complexité des flux et traiter en continu des données inexploitables — il faut donc des outils de calculs spécifiques. Ils doivent être en mesure de normaliser des données hétérogènes mais aussi d’intégrer toutes les subtilités évoquées précédemment — mode, motorisation, segment, schéma, distances parcourues… Dans de nombreux cas, l’information étant chez les transporteurs et pas nécessairement accessible, il faut que l’outil puisse modéliser précisément certains facteurs, comme par exemple les réseaux de transport — ce qui contribue aussi à leur homogénéisation.

Comprendre, piloter et analyser ses émissions de GES indispensable

Une fois les données normalisées et consolidées, il convient de les restituer de façon appropriée, afin de permettre à la fois leur pilotage et leur analyse. L’objectif ici est double. D’une part, il s’agit d’obtenir une photographie des émissions et des divers facteurs en étant à la source — et, bien sûr, de pouvoir suivre l’évolution de cette photographie afin, par exemple, de s’assurer d’être en phase avec ses objectifs de réduction.

D’autre part, l’objet est avant tout d’analyser sa performance environnementale afin de faire les bons constats. On le rappelle, sans ces constats, impossible de se fixer des objectifs réalistes et ambitieux et, surtout, d’identifier les bonnes pistes à suivre pour les atteindre. Cela implique donc de pouvoir filtrer les données de façon adéquate afin d’isoler et de zoomer sur toutes les composantes clés de la performance « carbone ». Quel transporteur est le plus contributeur ? Quel segment de transport ? Pour quel site de départ ? Quel jour de la semaine ? Pourquoi ?

C’est sous la forme de tableaux de bord dynamiques que l’information sera le plus exploitable. Là encore, la technologie — ici les outils de business intelligence et/ou de dataviz — doivent être enrichis d’une expertise métier. Il faut identifier les bons indicateurs, les bons filtres… Rien de bien différent par rapport au pilotage des coûts ou de la qualité de service, avec tout de même une nuance de taille : le savoir-faire en termes d’émissions de GES transport est largement moins développé au sein des entreprises.

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Conduire la transition bas-carbone du transport : impossible sans simulation

Une fois l’activité bien maîtrisé et les pistes de réduction les plus prometteuses identifiées, un décideur se trouvera malheureusement encore assez dépourvu. En effet, une piste n’est pas davantage que cela tant que ses effets potentiels n’ont pas été un minimum anticipés — en particulier sur un sujet aussi méconnu que la réduction de l’impact carbone du transport.

A ce titre, la simulation du changement est clé. Pour s’engager dans une optimisation structurante — changer de transporteur, de segment de transport, de site de départ — il faut disposer de certaines informations. Cette optimisation est-elle vraiment la meilleure à ma disposition ? Et vaut-elle vraiment le coup, autrement dit, de quelle quantité va-t-elle réduire mes émissions de GES ?

Là encore, les implications en termes de données et de modèles sont immenses, puisqu’il s’agit non seulement de mettre à disposition l’existant, mais aussi de « prédire » l’alternative en tenant compte du besoin ainsi que des profils d’expédition et surtout de comparer cette alternative avec d’autres.

Autrement dit, impossible pour une entreprise d’agir concrètement, de façon réfléchie et concertée sur les émissions de GES du transport sans disposer d’outils digitaux puissants. Ceux-ci doivent impérativement couvrir le triptyque décrit précédemment : calcul, pilotage et simulation. Ils doivent le faire dans un contexte doublement compliqué : urgence climatique et crise économique. Il faut donc aller vite — ce qui exclue les temps de déploiement de 6 mois et plus qu’on peut constater pour certaines solutions — pour un budget raisonnable — les entreprises ne peuvent pas consacrer en ce moment des dizaines de milliers d’euros par an à ce sujet. La technologie et l’expertise nécessaires existent. Il ne reste plus qu’à combiner les deux dans les bonnes conditions.